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環評“抄作業”,威脅10萬水鳥生存,深圳灣新航道引發激烈爭議

楊智杰  2020-04-13 12:44:38

“深圳的潮間天然濕地, 過去幾十年為深圳的經濟發展已做出了大量讓步, 我們是否真的需要竭澤而漁?”

 

  近日,一份“抄作業”的環評報告,將深圳灣航道疏浚工程推上了風口浪尖。

 

  3月19日,深圳市交通運輸局公布《深圳灣航道疏浚工程(一期)環境影響報告書征求意見稿》(以下簡稱《報告》),計劃在深圳灣開辟一條長17公里、寬120米、底標高-3.1米的航道,一期工程將疏浚至深圳人才公園,二期則將航線延伸至福田紅樹林生態公園。

 

  這項航道疏浚工程,是“海上看深圳”游船旅游擴建項目的前期準備。細心的公眾很快發現,這份環評報告存在大量拙劣的抄襲:報告中出現多處對“湛江”的描述,把湛江的情況套到了深圳灣頭上,甚至連“湛江”兩個字都忘記替換。

 

  環評亂象還只是冰山一角。在深圳當地,深圳灣航道疏浚工程項目本身,引發了眾多市民、環保組織和專家一邊倒的反對和質疑。

 

  深圳灣是深圳的城市生態名片,作為一個半封閉感潮海灣,有一套完整的紅樹林濕地生態系統。其中,福田紅樹林自然保護區是全國唯一處在城市腹地、面積最小的國家級森林和野生動物類型的自然保護區,隔海相望的香港米埔-后海灣濕地則是國際重要濕地,每年迎接近10萬只候鳥。

 

  不少環保組織負責人擔憂,疏浚的航道距離沿岸的濕地只有不到200米,紅樹林的生境、候鳥的棲息、底棲動物的生存將遭受影響。《南方都市報》發起的民意調查顯示,79%的受訪者反對深圳灣航道疏浚工程實施,擔心破壞生態環境。當地媒體南方+發起調查,有96633人參與投票,九成受訪者不同意該項目。

 

  “海上看深圳”的新航線,正陷入泥潭,面臨擱淺。


  在深圳灣“動刀子”

 

  馬海鵬是深圳市藍色海洋環境保護協會(以下簡稱藍協)的執行秘書長。3月25日,藍協一名志愿者給馬海鵬團隊發送了這份公示,他才得知此消息。很多時候,這類公示毫不起眼地掛在政府網站上,很難引起公眾注意。

 

  作為本地一家關注海洋環境保護的公益機構負責人,馬海鵬認為,藍協有必要給公眾寫文章科普,讓更多人了解這個項目。不過他當時沒想到,隨著相關分析文章和報道增多,這份公示很快引發了一系列風暴。

 

  馬海鵬團隊研讀了近20萬字的報告,很快發現一個致命的漏洞:項目地位于最重要的鳥類保護范圍,環評報告卻對此完全忽視、沒有評價,同時也完全忽略了疏浚工程以及日后營運期間對遷徙水鳥的影響。

 

  深圳周邊有四個海灣,大亞灣、大鵬灣、大鏟灣和深圳灣。其中,只有深圳灣位于市區核心地帶,夾在香港和深圳之間,與伶仃洋直接相連,屬于典型的海灣濕地生態系統。潮漲成海、潮退成陸,這種濕地能調節氣候,凈化水質,抵御臺風等自然災害,同時也養育著豐富的魚類和底棲動物。

 

  這讓深圳灣成了一些珍稀水鳥的庇護所。深圳灣的福田紅樹林保護區,共有鳥類約200種,其中23種為國家重點保護鳥類,如卷羽鵜鶘、海鸕鶿、白琵鷺、黑臉琵鷺、黃嘴白鷺、鶚、黑嘴鷗、褐翅鴉鵑等。另外,全球有8條候鳥遷徙線路,從西伯利亞遷徙至澳大利亞這條線路中,深圳灣是候鳥重要的“加油站”。

 

  冬季到深圳灣觀鳥,已成了近幾年熱門的活動。每年11月到次年3月底,是黃金觀鳥期。在“候鳥天堂”深圳灣公園,平時安靜的水面逐漸熱鬧起來,上萬只的鳥群排成不同隊形,劃過天空,更多候鳥在水中休憩覓食,場景壯觀,吸引市民駐足觀看。有報道稱,1月份,各種鷺、鷗、雁等聚集數量達到峰值,超過10萬只。為了保護鳥類,深圳市政府專門出臺過相關法規政策,從2014年起,深圳灣被劃為禁漁區,全年禁止一切養殖和捕撈行為,有效期截至2024年4月30日。

 

  “此次環評公示引起大家爭議的核心,是施工范圍屬深圳灣潮間帶以及淺水濕地,報告卻沒有評估工程對這片濕地最為人熟悉的候鳥和紅樹林的影響。” 南方科技大學環境科學與工程學院研究助理教授蔡志揚告訴《中國新聞周刊》,相關研究發現,水鳥們在這一帶活動頻繁,“通過無線電、衛星追蹤技術和編碼旗標環志,科研人員分析了一些被標記的水鳥的行動軌跡,發現水鳥會不斷往返于深港兩地的棲息地活動,而深圳灣東部,包括深圳灣大橋以東、計劃開展航道疏浚工程(一期)的區域,都屬于深圳灣水鳥的活動范圍。”

 

  他擔心,航線疏浚,會威脅水鳥的生存空間。“對于來深圳灣過冬的候鳥來說,它們需要的就是充足的食物與空間、安全的活動和休息環境。”蔡志揚對《中國新聞周刊》介紹,“最直觀的影響就是,航道上的人類活動和干擾導致原本候鳥可以使用的空間消失,候鳥受不了頻繁的游船、施工船往來而放棄這片覓食以及休息地。”

 

  航道疏浚,將徹底改變疏浚區底棲生態環境。環評《報告》甚至也提道,“項目施工直接破壞的底質面積約76.2125公頃,棲息于這一范圍內的底內動物和底上動物因底泥的挖離將全部喪失,部分游泳能力較差的底棲游泳生物也將因躲避不及而被傷及或挖離。在施工結束后,該區域的底棲生物在一定的時間內逐漸得到恢復。”

 

  “新航道區域的底棲生物喪失,對候鳥來說就是潛在食物的喪失。”蔡志揚補充,不僅如此,疏浚過程中產生的懸浮泥沙,會隨著潮流擴散、遷移,影響更大范圍的海域,懸浮泥沙使海水混濁,區域內的浮游生物、底棲生物以及魚類數量也可能會下降,對水鳥來說,食物缺失的范圍會持續擴大。而航道營運期間,需要定期疏浚,這代表著影響將很可能會持續下去。

 

  對海岸邊珍貴的紅樹林來說,也不是好消息。深圳紅樹林生態研究專家、林業高級工程師王勇軍告訴當地媒體,施工期間造成的深圳灣水質污染,也會影響紅樹林的幼苗生長。

 

  “航道開發是否會對紅樹林造成影響?影響的范圍有多大?航道施工和游輪往返是否會對鳥類覓食、繁衍造成干擾?這些鳥類又該到哪里去呢?”紅樹林基金會(MCF)副秘書長李燊公開表示,這份環評報告沒有提到對鳥類的影響、對紅樹林、底層生物影響的論證也遠遠不夠。

 

  此外,藍協與廣州珠灣人和生態環境研究中心都指出,深圳灣航道疏浚的線路,穿過166號深圳灣重要濱海濕地限制類紅線區,鄰近167號深圳灣重要濱海旅游區限制類紅線區,二期工程極有可能穿過168號深圳灣紅樹林限制類紅線區。馬海鵬團隊介紹,生態紅線,哪怕是限制性紅線,都嚴格禁止圍填海及其他可能改變海域自然屬性、破壞濕地生態系統功能的開發活動。如果此航線不疏浚航道,只是行船,是符合條件的,可項目涉及水底施工,會改變水動力與水底面貌,肯定是不能通過的。

 

  面對公眾質疑,3月25日,深圳市交通運輸局回應,根據《廣東省海洋生態紅線》,深圳灣航道疏浚工程(一期)所在區域不屬于廣東省海洋生態紅線區,工程區域全部位于深圳轄區。馬海鵬對此仍有異議,他致電深圳市交通運輸局,對方回復稱,“依據來源于環評,關于紅線問題,還在讓環評單位論證之中。”

 

  王勇軍指出,深圳灣的生態系統是個整體,包括福田紅樹林濕地和香港米埔紅樹林濕地。而公示的航道疏浚實際上是新挖新建,屬于新建項目,對環境的影響沒有疏浚這么簡單,應該包括對福田紅樹林濕地和香港米埔濕地的完整環境評估。

 

  草率的環評報告

 

  除了擔心航道疏浚影響深圳灣的生態,細心的公眾也隨即發現,這份環評報告涉嫌抄襲、造假。

 

  馬海鵬團隊指出,報告中多次將深圳灣項目寫成湛江項目,明顯就是復制粘貼拼湊的環評報告。有公益組織統計,環評報告書共出現35次“湛江”。報告中甚至寫道:“本項目在現有航道上改擴建……不會對湛江灣現有紅樹林造成明顯不利影響”“深圳灣航道疏浚工程是落實湛江市國民經濟和社會發展‘十三五’規劃的體現”,令人啼笑皆非。

 

  報告文本錯誤、監測數值巨大差異等,也讓馬海鵬團隊對這份環評報告的科學性、真實性、有效性產生了質疑。他們研究報告時發現,項目在2019年12月開始啟動,但是文中相當多的調查數據都提到,南海海洋所在2017年、2018年進行實地檢測。馬海鵬認為:“這明顯不符合邏輯,在相關評價中可以引用其他機構的研究內容,可是該報告中沒有注明任何數據來源,且全部寫明是南海所監測。”此外,馬海鵬團隊也注意到,該報告用深圳灣到珠江口的監測數值作為深圳灣疏浚航道的數值來做評價。

 

  面對公眾的質疑,3月27日,深圳市交通運輸局終止了環評公示,該報告書的編制單位中國科學院南海海洋研究所(簡稱南海海洋所)開始成立調查小組展開調查。3月28日晚,深圳市生態環境局公開表示,將對深圳灣航道疏浚工程(一期)環評報告書涉嫌抄襲、造假一事開展調查,并在當天約談了南海海洋所相關負責人和報告書的編制人員。

 

  4月1日,南海海洋所在其官方網站公布調查結果,承認報告存在抄襲。公告稱:“涉事報告書部分內容與該所編寫的環評報告《湛江港30萬噸級航道改擴建工程環境影響報告書》定性分析部分相同或高度相似,確實存在抄襲;涉事報告書負責人徐玉芬未按規范程序經我所審核同意,私自對外提交公示文件,造成惡劣影響,負有直接責任;該所作為《深圳灣航道疏浚工程(一期)海域使用論證、環境影響評價和潮流泥沙數學模型專題報告》技術咨詢合同承擔單位,對職工職務行為監管不到位,導致徐玉芬未嚴格執行規章制度,在未審核蓋章情況下擅自提交成果文件。”

 

  南海海洋所表示,立即中止該項目合同,并退回全部費用,后期不繼續參與該項目工作。停止項目直接責任人徐玉芬所有項目工作,進行調查整頓,在征得委托方同意的前提下,由相關業務管理部門協調其他人接手。

 

  此事也驚動了廣東省生態環境廳。廣東省生態環境廳環評處負責人表示,將堅決打擊環評文件弄虛作假等行為。對深圳灣事件,已與深圳市生態環境局成立省市聯合調查組,調查環評技術單位涉嫌造假等問題,將依法依規對有關責任單位和責任人進行處罰。

 

  整個環評報告的制作和發布,都顯得十分倉促。南海海洋所的公告提到,2019年12月4日,徐玉芬從接到委托,與廣東海潤工程技術有限公司和注冊測繪師夏先榮合作,三個月內就完成了深圳灣航道疏浚的環評報告。

 

  中國(深圳)綜合開發研究院產業經濟研究中心主任周軍民告訴《中國新聞周刊》,這個公示的環評方案看上去過于草率,“好像挖一個航道就可以了,這種做法肯定有問題。它不是系統性地解決問題,包括水鳥、魚類、紅樹林等,都有相應的保護方案。”

 

  王勇軍曾對《南方都市報》表示,比起專業上的漏洞,“抄襲”已經算不上是值得說的錯誤了,“但這確實體現了建設單位和評價單位對待這份報告的態度,這么敏感的項目,卻用如此兒戲的態度來對待”。

 

  他認為,除了評價單位,更應該追究建設單位的責任。南海所的強項業務確實沒有鳥類研究,而建設單位在招標時就應該考慮到這個問題,完全可以進行組合,再找擅長鳥類生態的單位來追加內容。2019年上半年,王勇軍曾作為專家參與對這個項目的科學論證。他記得,受邀的北大研究生院專家統一認為,這是非常敏感的項目:“當時大家的意見都非常明確,而且也提交給交通局了,我認為基本上是把這個項目槍斃了,沒想到他們又做了環評。”

 

  航線開發和生態保護

 

  深圳灣航道疏浚工程,是深圳濱海游船旅游項目“海上看深圳”升級航線的一部分。項目意圖,是出于打造城市形象,從海上領略深圳別樣的美。

 

  2017年11月底,“海上看深圳”首次起航。該項目由深圳市文體旅游局與招商蛇口牽頭,由招商蛇口旗下從事深港澳地區水上旅客運輸的專業公司——深圳迅隆船務有限公司作為項目運營主體打造。據報道,這條航線沿蛇口郵輪母港-SCT蛇口集裝箱碼頭-深圳灣大橋-蛇口郵輪母港展開,航程100分鐘,每天兩個航班。

 

  中國綜合開發研究院旅游與地產研究中心主任宋丁曾表示,“海上看深圳”,從旅游業角度來看,對深圳是一個很有價值的旅游路線:“從海上看深圳,是一個非常重要、非常震撼的大視角,也能讓更多人認識到這座城市的海洋稟賦。”

 

  定居深圳20年的周軍民也認為,“海上看深圳”是這座城市新的興奮點。作為海濱城市,過去很多年,深圳忙于經濟發展,直到近些年才開始真正親近大海。“城市會客廳”深圳灣公園,2011年才陸續向市民開放。深圳欠缺歷史文化旅游資源,“海上看深圳”注入了新的活力。不過他也提到,可能是碼頭便利性不足和航道的原因,也可能因為項目運營還處于探索期,作為深圳市民來看,該項目的影響力很低,運營遠未達到應有的效果。公開數據顯示,截至2019年9月底,“海上看深圳”航線開通兩年,總客流量為5萬多人次。

 

  備受爭議的環評《報告》也指出,“海上看深圳”游船旅游項目存在三大問題:一是現有航線沒有全面展示城市亮點;二是現有航線夜景未形成景觀帶;三是營運船舶不專業。

 

  因此,官方才決定啟動向深圳灣大橋內側延伸航線的研究,以滿足游客全方位的“海上看深圳”的需求。規劃航線從蛇口港區到深圳河口,全長17公里,為300噸級沿海航道,一期工程到人才公園,需要疏浚航道4公里,需要疏浚的用海面積約48.4386公頃,不占用岸線,總投資超過1億元人民幣。

 

  但馬海鵬團隊注意到,雖然項目標題為航道疏浚,但深圳灣目前沒有航道,項目應該是新開挖航道。建設疏浚后,還需要修建游輪、在人才公園修建碼頭、修建燈光帶,做深圳灣大橋防撞擊措施等一系列持續投入。同時,深圳灣是淤泥區,還要定期投資疏浚,一期投資的1億多元,僅僅是用于前期疏浚。

 

  升級“海上看深圳”項目,去年就已經開始進行。2019年9月,“海上看深圳”兩周年活動典禮,官方宣布升級游船航線,延伸至深圳灣大橋東側。2019年11月初,深圳市交通運輸局組織相關部門到深圳人才公園,研究“海上看深圳”項目碼頭選址方案,計劃在深圳人才公園建造一座2000噸級的客運泊位。這個項目甚至被納入了深圳市委市政府的工作計劃,在2020年8月26日深圳經濟特區建立四十周年之際,招商蛇口新建造的2000噸級電動環保豪華游船將開通至人才公園附近水域。

 

  而近日環評因涉嫌抄襲作假,項目接下來該如何推進?《中國新聞周刊》向深圳市交通運輸局提交了采訪函,截至發稿,尚未收到回復。

 

  在公眾擔憂深圳灣開發航道時,有人提出不同聲音:同樣作為海濱城市,青島、廈門、上海等其他城市可以發展海上游輪觀光,深圳灣為何不可?

 

  在環保人士看來,其他海濱城市的經驗,深圳難以參考。“深圳灣的客觀條件,和上海等其他海濱城市沒有可比性。它們是有條件的,比如上海黃浦江,它周圍有建筑、有既有航道,不需要疏浚就可以開發。”馬海鵬對《中國新聞周刊》說,而深圳灣在不具備任何條件下,就硬上馬一個項目。

 

  更關鍵的是,深圳灣有更重要的生態價值。蔡志揚認為,比如上海、香港和布里斯班,目前(的旅游航線)都是利用水深相對較深的區域,縱使有潮汐作用,但低潮時也不會有太大面積的潮間帶濕地露出來。最重要的是,這些游船區域都沒有這么豐富的生物多樣性以及候鳥聚居。

 

  生態保護和旅游航線并非不可兼容。蔡志揚認為,“只是目前沒有讓利益相關方做過太深入的討論,特別是沒有讓生態(紅樹林、鳥類)環境保護背景的從業人員、包括深圳灣內各個保護區以及紅樹林生態公園的代表參與。”

 

  “要守護珍貴的紅樹林,但紅樹林保護和旅游發展并不是非此即彼的關系。”宋丁解釋,目前最好的方式,就是由專家組對片區整體資源綜合評估后,再考量航線是否需要改動。

 

  “工程不要匆匆上馬,而是要把‘海上看深圳’辦成40歲深圳的百年經典工程,再也不能做成深圳體育館、小梅沙海洋世界那樣20年就要拆的短視工程。”周軍民表示。另外,如何杜絕有人批準、有人出錢建、有人收錢運營,但唯獨沒有高質量運營和公正透明監管的老套路?在這些問題沒有令人信服的解決方案之前,“海上看深圳”升級項目還是等得起的。

 

  這是一個不小的挑戰。雷曉寒是中規院深圳分院市政規劃交通所助理工程師,在她看來,深圳灣不得不面臨人與鳥類“雙高需求”的兩難處境:“深圳灣是鳥類從西伯利亞到澳大利亞遷徙路線上碩果僅存的棲息地之一,同時它又被深圳城市核心區環抱,是被人類重點利用的灣區。因此,如何平衡資源,成為深圳灣保護與發展的重要議題。”

 

  深圳灣保護和利用的難題背后,是更普遍的潮間濕地困境。蔡志揚的研究發現,過去幾十年間,潮間帶濕地隨著人類經濟發展而在全球范圍內大規模喪失,過去30年全球失去了約15%的潮間帶濕地。在深圳,1990~2015年間,約40%的濕地被開發成了陸地。目前僅存的潮間帶濕地基本都局限在深圳灣東側,包括福田國家級自然保護區、紅樹林生態公園、香港米埔-后海灣國際重要濕地,以及周邊的幾個生態紅線區。

 

  “深圳的潮間天然濕地,過去幾十年為深圳的經濟發展已做出了大量讓步,我們是否真的需要竭澤而漁?”蔡志揚反問。

責任編輯:郭銀雙

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